Ironi terbesar krisis pengangkutan awam di Johor Bahru ialah bandar ini terletak bersebelahan dengan antara sistem pengangkutan awam terbaik di dunia, namun bandaraya itu sendiri masih terperangkap sebagai salah satu kawasan bandar paling bergantung kepada kereta di Malaysia.

Rakyat Johor bukan sekadar sekali-sekala melihat sistem itu. Mereka mengalaminya setiap hari di seberang Tambak Johor, iaitu sebuah sistem pengangkutan bersepadu dan pengurusan perjalanan yang tersusun serta bertaraf dunia.

Sekitar 350,000 rakyat Johor menyeberang ke Singapura setiap hari.

Namun di sebelah sini Tambak Johor, sistem yang setara masih belum wujud.

Pihak berkuasa di sini pula masih berbahas tentang perkara yang kurang tepat: sistem apa hendak digunakan, siapa patut membiayainya, sama ada pembayar cukai atau sektor swasta perlu menanggung kos, berapa banyak keuntungan boleh dijana, syarikat mana yang paling mendapat manfaat, tanah mana boleh diambil alih dan sebagainya.

Tidak wajar menyalahkan pengguna harian apabila mereka membandingkan kedua-dua bandar ini. Mereka tahu apa yang mereka gunakan setiap hari dan mereka juga tahu sistem seperti apa yang mereka mahukan.

Rakyat Johor tahu bahawa Land Transport Authority atau LTA di Singapura merancang dan mengurus keseluruhan ekosistem pengangkutannya, termasuk jalan raya, lebuh raya, MRT dan bas. Pada masa sama, LTA turut mengutip bayaran sijil pemilikan kenderaan, caj parkir, hasil caj penggunaan jalan, kompaun dan penalti.

Terlalu banyak agensi tetapi siapa benar-benar bertanggungjawab 

Di sebelah sini Tambak Johor pula, kita mempunyai pelbagai badan dan agensi: Agensi Pengangkutan Awam Darat, Malaysia Rapid Transit Corporation, Prasarana Malaysia, Rapid Rail, Malaysia Rail Development Corporation, Lembaga Lebuhraya Malaysia, Jabatan Kerja Raya, Majlis Bandaraya Johor Bahru, Iskandar Regional Development Authority, dan Perbadanan Pengangkutan Awam Johor.

Namun, di sebalik birokrasi yang begitu besar, tiada satu pun pihak yang benar-benar memikul tanggungjawab penuh untuk mereka bentuk dan mengendalikan sistem pengangkutan bersepadu bagi JB — atau mana-mana ibu negeri lain sekalipun.

Lebih pelik, apabila tiba masanya untuk menentukan jenis sistem pengangkutan awam yang sepatutnya di Johor Bahru, Unit Kerjasama Awam Swasta kerajaan persekutuan pula kini kelihatan berada di tengah-tengah proses membuat keputusan.

Pelik tetapi benar. Kuasa membuat keputusan akhir kini seolah-olah terletak pada sebuah unit yang asasnya dibentuk untuk model pembiayaan awam-swasta, bukannya untuk perancangan pengangkutan bandar jangka panjang atau pengoptimuman mobiliti di bandar itu.

Ini bermakna penduduk Johor Bahru dan pengguna pengangkutan awam boleh terikat dengan keputusan infrastruktur yang akan membentuk kehidupan mereka untuk 30 hingga 40 tahun akan datang — keputusan yang bukan dipacu oleh kecekapan mobiliti, tetapi oleh struktur pembiayaan dan pertimbangan komersial.

Hakikatnya, keutamaan lebih tertumpu kepada berapa banyak hasil yang boleh dijana, diagihkan dan dijadikan keuntungan oleh syarikat atau konsortium swasta, bukannya kepada penyediaan penyelesaian pengangkutan yang paling berkesan.

Akibatnya, perbahasan berkisar tentang bagaimana sistem yang dicadangkan oleh pihak swasta ini akan dibiayai, serta bentuk pembiayaan awam-swasta mana yang akan digunakan.

Persoalannya: bolehkah sistem pengangkutan awam yang dibiayai melalui modal komersial benar-benar berfungsi untuk JB? Kemungkinan besar tidak.

Kesilapan utama 

Di bandar-bandar besar seluruh dunia, infrastruktur pengangkutan awam ialah komponen penting dalam rangkaian pengangkutan keseluruhan. Sesebuah bandar tidak boleh bergantung sepenuhnya kepada perjalanan menggunakan kereta persendirian. Oleh itu, perbelanjaan untuk pengangkutan awam — seperti yang jelas ditunjukkan oleh Singapura — mesti dibiayai kerajaan.

Kesilapan utama yang sering dilakukan Malaysia ialah mahu terus melompat kepada projek mega seperti LRT atau MRT, yang mahal tetapi mempunyai jumlah penumpang rendah, sedangkan sistem bas asas diabaikan dan terus tidak berfungsi dengan baik.

Bagi Johor Bahru, susunan pelaksanaan lebih penting daripada teknologi yang dipilih.

Sebagai contoh, dengan pertimbangan infrastruktur yang sesuai, bas boleh diperkenalkan secara agresif pada fasa pertama pembangunan bandar. Di sinilah sebarang reformasi pengangkutan yang serius mesti bermula, sebelum rel seperti LRT atau MRT.

Namun bukan bas biasa sentiasa tersekat dalam kesesakan lalu lintas. Yang diperlukan ialah sistem Bus Rapid Transit atau BRT yang benar-benar khusus — kenderaan berkapasiti tinggi dan berfrekuensi tinggi yang bergerak di laluan khas bas, diberi keutamaan lampu isyarat, mempunyai sistem tiket bersepadu, terminal pertukaran yang baik, serta operasi yang disatukan.

BRT sebenar bermaksud lorong khusus dan stesen yang dibina khas, supaya bas boleh beroperasi tanpa perlu bersaing dengan kenderaan persendirian atau komersial untuk ruang jalan.

Sistem seperti ini hanya boleh dilaksanakan dan digerakkan oleh kerajaan.

Pada masa ini, Johor Bahru belum mempunyai kepadatan bandar atau kekuatan fiskal yang cukup untuk mewajarkan pembinaan infrastruktur berskala LRT atau MRT secara segera.

Namun, Johor Bahru sememangnya mempunyai permintaan yang mencukupi untuk sebuah rangkaian BRT yang baik, khususnya bagi menghubungkan kawasan-kawasan utama dengan sistem Rapid Transit System atau RTS yang dijangka mula beroperasi pada awal 2027.

Rangkaian BRT fasa pertama yang realistik boleh menghubungkan Skudai, Tebrau, Iskandar Puteri dan Pasir Gudang ke stesen RTS, Kompleks Kastam, Imigresen dan Kuarantin, koridor perindustrian utama, universiti serta kawasan perumahan besar sebagai sebahagian daripada perkhidmatan pengantara.

Jika dilaksanakan dengan betul, BRT mampu mengangkut jumlah penumpang yang sangat besar pada kos mungkin hanya satu perlima atau satu perenam daripada kos rel bertingkat atau e-ART. Curitiba, Guangzhou, Bogotá, Istanbul dan beberapa bahagian Jakarta telah membuktikan perkara ini sejak beberapa dekad lalu.

Mengapa BRT perlu didahulukan?

•  BRT lebih cepat dilaksanakan.
• Meliputi lebih banyak kawasan dan menjangkau pengguna lebih luas.
• Boleh diperluas secara berperingkat sambil mengekalkan kapasiti tinggi.
• Dapat mengurangkan ketidaksamaan akses pengangkutan dengan segera.
• Membolehkan kerajaan menguji corak perjalanan sebenar sebelum membuat komitmen kepada jajaran rel yang mahal.

Malaysia berkali-kali membina sistem rel sebagai projek prestij yang terpisah, sambil mengabaikan rangkaian bas dan pengantara yang sebenarnya menentukan jumlah penumpang.

Fasa kedua: pembangunan rel

Dalam tempoh tiga hingga lima tahun akan datang, pelan untuk membina tulang belakang rel serantau — mungkin melalui lanjutan RTS — boleh dirangka dengan lebih sesuai.

Apabila sistem bas sudah berfungsi dengan baik, barulah rel menjadi jauh lebih bernilai. Keutamaan rel JB tidak sepatutnya terhad kepada rel bandar dalam pusat bandar semata-mata.

Peluang sebenar terletak pada integrasi serantau: RTS ke Singapura, penambahbaikan KTMB dengan perkhidmatan komuter elektrik, sambungan ke Lapangan Terbang Senai, koridor kargo industri, dan akhirnya rangkaian rel serantau selatan Johor yang lebih luas dari Pasir Gudang ke Senai dan ke arah barat menuju Tanjung Pelepas, sambil turut melayani Iskandar Puteri.

Koridor landasan tunggal memang sudah wujud, tetapi ia perlu dinaik taraf kepada landasan berkembar bagi menyediakan perkhidmatan yang lebih baik dan kapasiti yang lebih besar.

Koridor rel paling kukuh di selatan Johor, yang sudah berlandasan berkembar, berpusat di JB Sentral – Kempas – Kulai – Senai, dan berpotensi untuk disambung lebih jauh ke utara menuju Sedenak.

Koridor itu sudah mempunyai tarikan ekonomi yang kuat.

Masalah Johor Bahru bukanlah ketiadaan permintaan terhadap pengangkutan awam. Masalahnya ialah ketiadaan kejelasan politik, disiplin institusi, dan keberanian untuk mengutamakan mobiliti berbanding lebuh raya serta subsidi bahan api.

Rakyat Johor sebenarnya sudah tahu bagaimana rupa sebuah sistem pengangkutan yang berfungsi. Mereka melihatnya setiap hari di seberang Tambak Johor.

Persoalannya bukan lagi sama ada bandaraya itu memerlukan sistem pengangkutan awam yang baik. Persoalan sebenar ialah mengapa Malaysia masih enggan membinanya dengan cara yang betul.

Artikel ini adalah pandangan penulis dan tidak semestinya mewakili FMT.