Konflik di Iran yang sedang berlarutan mengetatkan lagi jangkaan bekalan minyak dunia serta meningkatkan tekanan kewangan terhadap syarikat-syarikat penerbangan.
Berdasarkan laporan pemantauan bahan api terkini oleh Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa (Iata), purata harga bahan api jet global kini berada pada paras hampir USD180 setong, melonjak mendadak berbanding sekitar USD96 setong sebelum krisis tersebut tercetus.
Pemerhati industri berpandangan, walaupun syarikat penerbangan boleh menampung sebahagian impak kejutan ini, terdapat batasan yang jelas terhadap ketahanan mereka sebelum lonjakan harga tambang, kemerosotan permintaan dan kemungkinan pengurangan penerbangan mula menjejaskan ekonomi secara keseluruhan.
FMT mengupas dengan lebih terperinci mengapa isu ini memberi kesan signifikan di Malaysia ketika tekanan semakin terasa, dan mengapa seruan bagi campur tangan yang lebih bersasar meningkat.
Sektor penerbangan lebih daripada sekadar syarikat penerbangan
Pakar penerbangan merangkap ahli ekonomi daripada Universiti Kuala Lumpur Business School Harridon Suffian berkata, industri penerbangan berfungsi sebagai pemangkin bagi sektor-sektor lain, khususnya pelancongan.
Risikonya amat tinggi menjelang Tahun Melawat Malaysia (TMM) 2026, yang menyasarkan 47 juta ketibaan pelancong antarabangsa dan RM329 bilion dalam hasil pelancongan.
“Apabila terdapat penyusutan yang ketara dalam sektor penerbangan, pasti akan ada kesan rantaian,” katanya.
Kemerosotan trafik penumpang melemahkan kedudukan kewangan syarikat penerbangan, yang seterusnya boleh mengakibatkan pekerja dicutikan sementara, pemotongan elaun, dan penyusutan perbelanjaan isi rumah.
Sektor perhotelan, agensi pelancongan, pengusaha pengangkutan darat, peruncit di lapangan terbang, dan perniagaan makanan dan minuman bergantung kepada jumlah penumpang yang konsisten. Sebarang kelembapan dalam industri penerbangan mampu menggugat permintaan merentasi skala ekonomi yang lebih menyeluruh. Operator kargo turut berdepan tekanan yang semakin mendesak memandangkan kos kargo udara berkait rapat dengan penggunaan bahan api berdasarkan jarak.
Seiring dengan peningkatan kos operasi, syarikat lazimnya akan memindahkan beban kos tersebut, yang boleh meredam permintaan dan menyempitkan margin keuntungan.
Segmen penyelenggaraan, pembaikan dan baik pulih (MRO) turut tidak terselamat daripada tempias ini.
Harridon berkata, peningkatan kos pengangkutan akan melonjakkan harga alat ganti, komponen serta peralatan khusus yang diperlukan untuk pembaikan dan penyelenggaraan pesawat, sekali gus memburukkan lagi tekanan kewangan di seluruh rantaian sokongan penerbangan.
Penganalisis penerbangan Shukor Yusof daripada Endau Analytics berkata, walaupun tiada kekurangan bahan api jet pada masa ini, konflik yang berlarutan boleh mencetuskan senario tersebut dalam tempoh dua hingga tiga bulan, ketika syarikat penerbangan mula memasuki musim puncak.
Syarikat penerbangan boleh mengenakan harga tiket yang lebih tinggi untuk menampung kos bahan api yang meningkat, namun Harridon memberi amaran bahawa langkah ini ‘akan menyusutkan jumlah trafik penumpang, dan membawa kepada penurunan bilangan pelancong ke Malaysia’.
Kemampuan syarikat penerbangan serap kos ada batas
Menurut Harridon, secara realistiknya, kebanyakan syarikat penerbangan hanya mampu menanggung kenaikan harga bahan api untuk tempoh purata sekitar dua minggu sebelum memindahkan kos tersebut kepada para pengguna.
Shukor berkata, impak yang dialami adalah berbeza-beza. Syarikat penerbangan yang bermodal besar dan melaksanakan strategi lindung nilai mempunyai kelebihan untuk menempuh kejutan tersebut, manakala syarikat yang lebih lemah atau tanpa lindung nilai dijangka lebih cepat terkesan.
“Kumpulan syarikat penerbangan yang kedua inilah yang akan berdepan tekanan paling hebat, sama ada berpunca daripada kekangan aliran tunai, ketiadaan lindung nilai, ataupun kedua-duanya,” katanya.
The Edge melaporkan, saham Air Asia merekodkan prestasi terburuk di dunia pada Mac akibat ketiadaan lindung nilai bahan api jet, lantas memaksa syarikat tersebut membayar harga pasaran yang sedang melonjak.
Syarikat penerbangan lain seperti Malaysia Aviation Group (MAG) telah mengambil langkah proaktif untuk menangani ketidaktentuan harga bahan api, dengan melindung nilai kira-kira 36% keperluan bahan apinya pada suku pertama 2026 dan sekitar 50% bagi suku kedua.
Jika situasi tambah meruncing, syarikat penerbangan berkemungkinan besar tidak akan bergantung semata-mata pada kenaikan harga tiket. Shukor merujuk situasi di Eropah, di mana sebilangan syarikat penerbangan telah pun mula mengurangkan kekerapan penerbangan, sambil menyatakan pendekatan yang sama berpotensi berlaku di pasaran Asia.
Mengapa bantuan bersasar kembali jadi tumpuan
Sejumlah sokongan telah pun disalurkan kepada syarikat-syarikat penerbangan, termasuk rebat kredit serta inisiatif kelonggaran pembayaran daripada Kementerian Pengangkutan dan Pihak Berkuasa Penerbangan Awam Malaysia (CAAM).
Harridon menyifatkan inisiatif CAAM melanjutkan tempoh pembayaran bagi caj-caj tertentu sebagai perkembangan positif, namun menegaskan bahawa kelonggaran tersebut mungkin perlu diteruskan jika situasi pasaran kekal tidak memberangsangkan.
“Syarikat penerbangan yang merekodkan prestasi cemerlang serta menyumbang kepada ekonomi wajar diberikan kelonggaran kewangan yang setimpal dengan sumbangan mereka kepada negara,” katanya.
Tambahnya, pelaksanaan pendekatan secara pukal berisiko memberi ganjaran kepada syarikat yang mempunyai disiplin kewangan yang lemah.
Shukor pula lebih berterus-terang, menegaskan bahawa lebih banyak inisiatif perlu digerakkan. “CAAM telah merintis jalan ini, dan agensi-agensi lain wajar mencontohinya,” katanya.
Bertitik tolak dari sinilah desakan bagi bantuan bersasar semakin mendapat momentum – misalnya cadangan pelaksanaan moratorium sementara yang membolehkan syarikat penerbangan menangguhkan bayaran bahan api jet dan caj-caj lain kepada operator lapangan terbang – di mana langkah ini mampu memberi ruang bernafas kepada syarikat penerbangan tanpa perlu melupuskan hutang tersebut.
Harridon menyifatkan moratorium sebagai satu langkah yang berhemah memandangkan ia memberi ruang kepada syarikat penerbangan untuk memperkemas operasi serta menyalurkan semula sumber kewangan bagi menampung keperluan mendesak seperti gaji, katering, penyelenggaraan dan perkhidmatan darat.
Beliau berkata, kelonggaran seumpama ini mampu membantu syarikat penerbangan mengekalkan jumlah penerbangan, di samping menyokong kerancakan ekonomi yang dipacu oleh perbelanjaan pelancongan.
“Data ekonomi menunjukkan bahawa golongan pengembara menyumbang secara signifikan kepada ekonomi domestik. Jika terdapat kurang penerbangan, ini bermakna kurang jumlah penumpang, dan jumlah yang kurang ini berkait langsung dengan perbelanjaan yang lebih rendah oleh (pelancong) dalam ekonomi domestik.
“Justeru, pelaksanaan moratorium adalah penting bagi memastikan jumlah penerbangan kekal pada paras nominal, seterusnya mengekalkan kerancakan ekonomi yang diperlukan,” katanya.
Shukor bagaimanapun berpandangan, kerajaan wajar mengutamakan bantuan kepada syarikat penerbangan tempatan yang menyokong pekerjaan tempatan serta ekonomi domestik menerusi pendekatan yang lebih seragam.
Pada masa sama, beliau mengambil maklum bahawa sebilangan syarikat penerbangan, khususnya syarikat nasional, menggalas tanggungjawab yang lebih besar melangkaui sekadar pertimbangan keuntungan. Ini termasuk mengekalkan ketersambungan, menyokong pekerjaan, dan membantu dalam krisis seperti usaha membawa pulang rakyat.
Malaysia Airlines, di bawah naungan MAG, kekal berstatus sebagai syarikat penerbangan nasional milik Khazanah Nasional Bhd, sekali gus memberikannya peranan yang jauh lebih luas berbanding operasi komersial semata-mata.
Terdahulu, Malaysia Airlines terlibat secara langsung dalam misi evakuasi seliaan kerajaan, termasuk membawa pulang rakyat Malaysia serta ahli keluarga mereka dari Iran ketika tercetusnya konflik di Asia Barat.
“Di Malaysia, bantuan sewajarnya disalurkan kepada syarikat penerbangan tempatan yang mendokong kelestarian pekerjaan dan ekonomi,” kata Shukor.